Sopram novos ventos de revolta contra o Uber

Por Juliette Robichez

Presente
em centenas de cidades de 68 países, o serviço norte-americano
de transporte privado Uber, nascido em 2011, no coração da Silicon
Valley, é o símbolo da transformação numérica da economia e por
extensão, de quase todas as mudanças deste mundo. Destaque
recorrente e onipresente na mídia nesses últimos anos, deu luz a um
neologismo que se tornou um conceito em alguns países: a
“uberização” da sociedade (nos Estados Unidos, se usa a
expressão pejorativa de gig
economy,
ou seja
“economia dos bicos”). Logo no final de 2014, The
Economist1

equiparou o novo fenômeno da digitalização da economia à
revolução iniciada por Henry Ford no início do século passado,
que combinou linhas de montagem móveis com trabalho em massa, para
tornar a construção de carros mais barata e rápida.

Hoje,
um grupo crescente de empreendedores está se esforçando para fazer
o mesmo com os serviços, reunindo a
potência
de computadores com trabalhadores autônomos, para fornecer luxos
antes reservados aos ricos. A empresa Uber fornece motoristas. Handy
disponibiliza faxineiras. SpoonRocket
entrega refeições de restaurante em sua porta. Instacart
mantém sua geladeira abastecida. “Em São Francisco, um jovem
programador de computadores já pode viver como uma princesa”,
espanta-se
a renomada revista britânica. Mas a que custo?

Com
seu “capitalismo de plataforma”. Uber
transformou o mundo econõmico e introduziu
na nossa paisagem uma nova prática. Consiste
em colocar em relação, via aplicativos e plataformas digitais, uma
empresa com uma pessoa paga por tarefa e os clientes. Admirada no
meio empresarial, a start-up americana de Travis Kalanick sofre,
todavia, muitas críticas e ataques. Não
se contentou em quebrar sem rodeios o transporte tradicional2:
o modelo pregado por
ela permite
explorar trabalhadores e lucrar com suas atividades, sem assumir
nenhuma obrigação como fornecer e manter o veículo, cuidar da
saúde do motorista e da segurança dos clientes, pagar um salário
mínimo, o seguro-desemprego etc. Assimilado a um trabalhador
independente, o motorista, sujeito às condições de ofício
drásticas, impostas unilateralmente pela plataforma, não se
beneficia de qualquer proteção laboral.

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Além
disso, esse modelo transfere todos os riscos ao “parceiro” que
efetua as “missões”, como Uber denomina nos contratos o
motorista e seu trabalho para não denotar vínculo empregatício.
Aproveitando a situação de desemprego geral, a aspiração da
juventude por uma maior liberdade na organização dos seus horários
e imediato retorno financeiro, a plataforma tornou-se
rapidamente uma success
story
mundial
(mesmo que
nunca
tenha
se mostrou
rentável), mas se revelou uma grande desilusão para a maioria dos
condutores que vivenciaram a precariedade da sua situação no mundo
do trabalho3.

Nada
melhor que uma obra cinematográfica para propalar o desmantelamento
do estado social, por uma ordem neoliberal que dissolve a
solidariedade coletiva e pesa sobre os ombros dos mais vulneráveis.
Após, Eu, Daniel Blake
(2016), o filme Você
Não Estava Aqui (Sorry We Missed You
,
2019) de
Ken Loach retrata a tomada de consciência pelo protagonista da
lógica perniciosa da nova economia ligada a novas ferramentas
digitais. O
funcionário, vestido de “auto empreendedor”, trabalha até a
exaustão, assumindo ao
limite do absurdo os ricos
e encargos de sua atividade para participar diretamente de sua
própria exploração. Para desvendar as engrenagens dessa nova
exploração digital, o grande cineasta britânico e seu roteirista,
Paul Laverty, mais uma vez, seguem os caminhos da crônica
documentada, assumindo plenamente sua forma didática, que se tornou,
de certa forma, sua marca registrada. Ricky, mestre de obra,
encontra-se após
a crise financeira de 2008 em situação financeira crítica e
resolve adquirir uma pequena van, na intenção de trabalhar para uma
sociedade de entregas. No entanto, o trabalho informal não traz a
recompensa prometida. Aos
poucos, o protagonista perde sua saúde e os membros da família
passam a ser jogados uns contra os outros.

Esse
novo tipo de lumpen
proletariado,
apesar
do seu isolamento e da pressão das multinacionais da era digital,
decidiu reagir e reivindicar seus direitos básicos. Diante da
inércia, incapacidade ou falta de vontade do “concerto das nações”
em reequilibrar as relações contratuais entre as partes envolvidas,
eclodiram iniciativas locais que objetivam a defesa dos mais
vulneráveis, em geral desempregados que assinaram um pacto
faustianocom
essas plataformas digitais e que ficam à mercê de empregadores
invisíveis e em situação geralmente monopolística. Hoje, a Uber
deve enfrentar várias frentes de resistência que abalam seu modelo
econômico.

No
mundo inteiro, ativistas e acadêmicos4fustigam
os efeitos nocivos e perversos da “uberização” ou
“plataformização” da economia. Essas críticas surtem efeitos
em algumas cidades. Entre
o poder, foram os juízes
– por serem mais próximos da realidade social? – que iniciaram o
movimento de resistência à flexibilização total dos direitos
trabalhistas, influenciando, mais
tarde, os parlamentares.
Na falta de uma reação no nível universal, assistimos a várias
iniciativas no patamar local que podem inspirar futuras e desejáveis
normas internacionais.

O
ataque mais recente contra o coração pulsante do sistema implantado
pela Uber ocorreu na França. A Câmara Social da Corte de Cassação5,
a mais alta jurisdição francesa, confirmou, em 4 de março, em uma
decisão de crucial importância, a “requalificação (…) em
contrato de trabalho” do vínculo que une Uber a um motorista,
alegando o caráter “fictício” do estatuto de trabalhador
independente. Reiterou a motivação dos juízes de primeira e
segunda instâncias pela qual os laços entre a plataforma
californiana e seus condutores configuram
de
um “vínculo de subordinação”, um dos critérios do contrato de
trabalho. Os magistrados franceses constatam que o motorista que
recorre ao
aplicativo Uber
“não constitui sua própria clientela” e “não determina
livremente suas tarifas”. A decisão acrescenta inúmeros elementos
que corroboram a existência de uma relação de trabalho
assalariado. Assim, a imposição do itinerário ao motorista e o seu
desconhecimento do destino revelam que ele não pode escolher
livremente suas corridas. A possibilidade de
o Uber
desconectar o motorista após três recusas de transporte comprova
que este não determina as condições de sua prestação de serviço
e participa de um serviço organizado pela plataforma. Segundo
os magistrados supremos da
França,
“a sociedade Uber define unilateralmente as condições de
exercício”. Enfim, para a Cour
de cassation,

a possibilidade para o contratado de se desconectar da plataforma sem
penalidade “não entra em consideração na caracterização do
vínculo de subordinação”. A
longa
decisão (para os padrões deste tribunal) refere-se
de maneira exaustiva a todas as condições de trabalho, o que
demonstra uma vontade óbvia da corte francesa de impedir às
plataformas numéricas de
tentar
mudar apenas
algumas
cláusulas do contrato, para evitar a estigmatização do seu sistema
econômico pela autoridade judiciária. Outro fato inédito que
corrobora a importância da solução para a jurisdição: o
comunicado de imprensa da decisão6
no portal oficial foi traduzido nos dois outros idiomas oficiais da
Organização Internacional do Trabalho – OIT, o inglês e o
espanhol, o que revela uma clara aspiração de universalização,
etapa necessária de concretizar
a
jurisprudência, quando se trata de uma multinacional atuando em
centenas de cidades no mundo.

Essa
posição, que considera que o motorista Uber não realiza uma
prestação na qualidade de trabalhador autônomo, ameaça seriamente
o modelo econômico do gigante norte-americano que gera lucro em
torno de mão-de-obra barata. Também confirma um movimento que
começou nos Estados Unidos. Não é sem ironia que a oposição dos
tribunais a essas novas práticas predatórias manifestou-se no
Silicon Valley, no Estado que sedia todas as GAFAs (Google, Apple,
Facebook, Amazon etc.) e também a Uber.

Em
30 de abril de 2018, a Suprema Corte da Califórnia emitiu uma
decisão unânime, Dynamex
Operations West, Inc. v. Superior Court of Los Angeles

(2018)7.
Nesta, destacou
os danos sofridos, não somente pelos trabalhadores, classificados
erroneamente na categoria de “independentes”, que perdem
proteções significativas no local do trabalho. Acrescentou
os prejuízos à sociedade
toda, com a perda de receita para o Estado onde os motoristas atuam.
Lembrou que as
empresas burlam, graças à classificação incorreta, as leis
trabalhistas e tributárias. Reiterando os motivos do tribunal citado
e a ideia que: “a classificação incorreta dos trabalhadores como
contratados independentes tem sido um fator significativo na erosão
da classe média e no aumento da desigualdade de renda”, a
Assembleia da Califórnia ratificou, em
18/9/2020 (com
confortável maioria de 56
x 15), lei aprovada oito
dias antes pelo Senado (29 a favor; 11 contra), que obriga as
plataformas online
de carona a caracterizar os motoristas uberizados
como assalariados, com o
fim de melhor protegê-los.

O
chamado Assembly Bill 58
entrou em vigor em 1º de janeiro deste ano. Doravante, esses
empregados independentes, que trabalhavam sem proteção nem
garantias, poderão se beneficiar do estatuto dos trabalhadores
assalariados. Em
particular, poderão gozar das proteções sociais básicas, como o
salário mínimo ou o seguro-desemprego. Essa legislação pode
afetar pelo menos um milhão de trabalhadores no Estado mais rico dos
Estados Unidos: motoristas, entregadores de comida, faxineiros,
manicures de salões, trabalhadores da construção civil e
proprietários de franquias agora poderão ser reclassificados como
funcionários.

Essa
conquista é fruto do ativismo, entre outros, da federação
californiana dos sindicatos. Segundo o New
York Times
9,
houve tentativas que falharam em outros Estados, como em Washington
ou Oregon, mas a nova legislação californiana poderá influenciar a
coalizão de sindicatos a militar em prol da adoção de uma norma
que acabe com a precarização do trabalho10.
No Estado de New-York, o sindicato local dos motoristas de taxi (New
York Worker’s Alliance –
NYTWA)
e o sindicato de motoristas uberizados,
nascido em 2016 (Independent
Drivers Guild
)
obtiveram uma vitória em agosto de 2018 contra o dumping social, ao
garantir que o município imponha um salário mínimo e o
congelamento da concessão de novas licenças. A cidade de New York
justificou essa suspensão pela necessidade de
realizar um estudo de
impacto, no intuito de medir os efeitos desta indústria sobre a
cidade, inclusive em termos de engarrafamentos.

De
fato, em 2010, um ano antes da implantação de Uber, a cidade
contava 37 000 transportadores
informais
e 13.500 taxis; em 2017, o número de uberizados
passou
a mais de 83.000, enquanto o dos taxis, regulamentados pela TLC, não
mudou. Segundo um relatório da autoridade, 85% dos condutores
informais
ganham
menos que o salário hora mínimo. Houve
vários
suicídios de “parceiros” em menos de um ano. Segundo a decisão
da prefeitura, o salário horário deve alcançar 17,22 dólares, o
que corresponde ao salário mínimo em vigor no fim de 2018 no Estado
de New-York (15 dólares) acrescido da importância considerada
necessária para abranger as despesas dos motoristas.

Os
dois líderes americanos de transporte
informal– Uber e Lyft –
relutam a alterar o estatuto dos seus condutores, pois aumentaria
consideravelmente o custo dos encargos sociais. A defesa das empresas
é que a regulamentação das suas atividades teria um impacto sobre
o serviço oferecido, aumentando o preço das viagens e o tempo de
espera. Da mesma forma, participaria da desertificação de zonas
menos densamente povoadas, carentes em transporte público. As duas
gigantes afirmam que pouparam cada uma 30 milhões de dólares para
organizar um voto popular, como autoriza a lei da Califórnia, com o
propósito de substituir essa nova lei por um compromisso de direitos
sociais que apresentaram ao governador11.

A
capital do Reino Unido abordou a questão sob um prisma diferente. A
Transport For London
(TfL), agência que regula o setor na cidade, anunciou,
em setembro de 2017 que
não iria renovar a licença da Uber. Afirmou
que a “empresa não tem
responsabilidade corporativa com relação às potenciais implicações
de segurança e proteção pública”. Tratava-se do delicado
problema dos incidentes sexuais e violência entre motoristas da
plataforma e passageiros. A decisão foi confirmada e generalizada em
novembro de 201912.

Na
Espanha, a decisão da justiça, consecutiva a um apelo do governo
central de Madrid de suspender a regulamentação de Barcelona que
limitava o número de licenças outorgadas às companhias tipo
Uber, na proporção de
uma por trinta licenças de taxi, ateou fogo à polvora. Durante
uma semana, em julho de 2018, 11 das 17 regiões, incluindo as
grandes cidades Sevilha, Bilbao e Valença, foram totalmente
paralisadas por uma greve dos motoristas de taxi. Um decreto real de
14 de setembro recuou e autorizou os governos regionais a regular
livremente o setor13.

O
contágio alcança o mundo inteiro14,
inclusive países da América Latina. Na
Colômbia, as autoridades suspenderam imediatamente os serviços
Uber, em 20 de dezembro de 2019, alegando a violação de normas que
regulam o comércio e concorrência desleal15.
No Brasil, a situação do condutor de Uber está em debate, como
veremos agora.

Como
no Reino Unido, o
Brasil tentou legislar sobre o tema sob
o prisma
da
responsabilidade corporativa. Como
revelado no artigo “Os estranhos poderes do Uber no Brasil”,
publicado em 201816,
graças a conivência entre o governo Temer, representado por seu
ministro da Fazenda,
Henrique Meirelles e o presidente da mega corporação americana,
Dara Khosrowshahi, as atividades da Uber e dos demais aplicativos de
transporte privado não foram regulamentadas. O projeto de Lei
Complementar (PLC-28)17,
adotado pelo Senado em 1° de novembro de 2018, visava adequar esses
aplicativos ao Código de Trânsito Brasileiro, reduzir a fatia dos
rendimentos dos motoristas abocanhada pela Uber de 25% para 5% e
exigia, entre outras coisas, vistoria anual nos veículos, seu
registro
em
nome
dos motoristas e habilitação adequada para o transporte de pessoas.
Em resumo, previa aplicar as regras básicas de segurança e
legalidade que regulam os transportes tradicionais. No entanto, de
maneira surpreendente, a
Uber
se beneficiou da condescendência
do
órgão judiciário brasileiro mais elevado.

O
Supremo Tribunal Federal18
considerou inconstitucional a proibição, por lei municipal, do
transporte individual por aplicativos. Por unanimidade, o plenário,
em sessão de 8 de maio de 2019, decidiu que a proibição ou a
restrição desproporcional da atividade representava violação aos
princípios constitucionais da livre iniciativa e concorrência. Foi
assim julgada procedente a Arguição de Descumprimento de Preceito
Fundamental (ADPF) 449, ajuizada pelo Partido Social Liberal (PSL)
contra a Lei 10.553/2016, de Fortaleza (CE), que proibia o uso de
carros particulares, cadastrados ou não em aplicativos, para o
transporte remunerado individual de pessoas e previa multa de R$
1.400 ao condutor do veículo. Foi negado também provimento ao
Recurso Extraordinário (RE) 1054110, no qual a Câmara Municipal de
São Paulo (SP) questionava acórdão do Tribunal de Justiça
estadual (TJ-SP) que declarou a inconstitucionalidade da Lei
Municipal 16.279/2015, que proibiu esta modalidade de transporte na
capital paulista. De maneira pouco convincente, o ministro Luiz Fux,
relator da ADPF 449, argumentou que as leis restringindo o uso de
carros particulares para o transporte remunerado individual de
pessoas violam os
princípios da livre iniciativa, da livre concorrência, da liberdade
profissional, da proteção ao consumidor e do valor social do
trabalho, além do Marco Civil da Internet (Lei 12.965/2014) e a
Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012), que
garantem a operação de serviços remunerados de transporte de
passageiros por aplicativos. Todos os ministros seguiram Fux,
nas suas conclusões.

Se
requisitos como número máximo de motoristas “parceiros”,
autorizações prévias como alvarás e exigência de placas de
cidades específicas são consideradas restrições à entrada de
pessoas na atividade, assim como a obrigação da vistoria do carro
ou a limitação do número de horas de trabalho são enxergadas como
um obstáculo à liberdade profissional e ao valor social do
trabalho, o tribunal deveria
explicar porque essas normas aplicam-se
aos taxistas clássicos. Tratando-se do mesmo ofício, submeter uma
parte dos motoristas a regras exigentes e outra parte a nenhuma
regra, não seria uma distorção flagrante da livre concorrência e
uma violação de princípio da igualdade e não discriminação,
proclamados no caput
do artigo 5 da Carta Magna?

Da
mesma forma, os argumentos avançados pelos ministros parecem também
muito levianos e pouco relevantes quando se trata do princípio
constitucional do valor social do trabalho. Será que todas as normas
que visam limitar a jornada de trabalho, proteger o trabalhador
contra os riscos da profissão, assegurar uma estabilidade mínima em
caso de acidente ou doença ou um salário mínimo não têm nenhum
valor social? Enfim, será que os ministros estudaram de maneira
aprofundada o tema da “plataformização” da economia? A Uber,
por exemplo, empresa que se pretende de transporte, opera sem ter um
veículo sequer. Além
de lucrar às custas dos motoristas e destruir o tecido social, tem
objetivos ocultos que
violam a privacidade dos que usam seus serviços: mapeia o
comportamento de todos os cidadãos para criar uma rede de informação
que é vendida, sem nenhum controle estatal. Não é o papel das
autoridades públicas proteger o consumidor contra ações
predatórias ou irresponsáveis de empresas multinacionais movidas
exclusivamente pela ganância? De ampará-los
contra os riscos de acidentes da circulação ou contra agressões
sexuais e outras violências? O interesse do cliente não pode ser
limitado à simples questão de baixo custo da corrida ou livre
escolha.

Cinzia
B. Carvalho, como muitos juristas, discorda da jurisprudência do STF
que, em vários aspectos, constitui “uma ofensa à democracia”19.
A advogada
e professora de Direito do Trabalho considera que afrontam
a Carta Magna decisões que afastam da Justiça do Trabalho a
competência para analisar a relação entre o motorista e a empresa
Uber, ou que negam, a
priori
, a natureza
jurídica da relação, sem que as partes tenham tido assegurada a
oportunidade de postular e provar os fatos, observados os princípios
constitucionais do devido processo legal, da ampla defesa, do
contraditório, e do acesso à justiça.

Aparentemente,
a jurisprudência do STF não aniquilou as tentativas políticas,
como em São Paulo, onde existe mais de 500 mil condutores de apps
cadastrados na Secretaria da Fazenda e no mínimo 100 mil carros por
dia rodando na capital, segundo informações do secretário Edson
Caram.

Conforme
a lei federal adotada em 28 de fevereiro de 2018, que reconheceu os
aplicativos, como Uber, 99 e Cabify, e deu aos municípios o poder de
fazer regulamentações próprias, dois projetos20
circulam na Câmara Municipal
de São Paulo.
Um decreto criado pelo ex-prefeito Fernando Haddad (PT)
autorizou as plataformas a operarem na cidade em uma época em
que a Câmara se recusava
a debater o tema e criou imposto para o serviço. No início de 2019,
a gestão João Doria acrescentou novas exigências, como o Conduapp,
uma espécie de autorização para trabalhar. O objetivo nodal do
projeto colocado pelo “defensor dos taxistas”, vereador Adilson
Amadeu, o mais ambicioso e polêmico, visa restringir a frota de
condutores (reduzir os condutores na capital ao número de táxis;
impedir a criação de pontos físicos, como os que se encontram em
aeroportos; limitar o serviço aos motoristas donos de um carro
licenciado em São Paulo…). Mas
nenhuma das medidas em tramitação discute a precarização da mão
de obra que envolve também apps de entrega (Alô, Rappi, Ifood,
Ubereat…), de serviços domésticos e outros setores. Nenhuma
entra no mérito da uberização da sociedade. Da mesma sorte, não
se aborda
a questão da tarifa paga,
fruto de um algoritmo calculado de maneira misteriosa e de uma
contestação veemente dos interessados que já entraram em greve.

Mas
a Justiça do Trabalho brasileira acabou, em uma decisão que
esperamos não restará isolada, por “reconhecer a relação de
emprego entre o reclamante e a reclamada Uber,
na função de ‘motorista’”21.
Em 5 de março deste mês, um juiz do Rio Grande do Sul caracterizou
o vínculo trabalhista e determinou que a plataforma norte-americana
assine a carteira de trabalho. A decisão contraria a jurisprudência
da 5ª Turma do Tribunal Superior do Trabalho que negou ação
similar, cujo entendimento é de que os aplicativos de transporte de
passageiros prestam um serviço de intermediação e, por isso, o
“parceiro” que usa a plataforma atua como trabalhador autônomo.
A resistência dos juízes de primeira instância é
digna de admiração.

*
* *

Existem
soluções para conciliar os avanços incontestáveis do mundo
digital e a proteção indispensável do tecido social? Podemos citar
algumas sugeridas pela sociedade civil internacional, como a criação
de plataformas alternativas ou cooperativas para melhorar o sistema
atual. Em novembro de 2018, após Nova
York (2016) e Amsterdã (2017), Barcelona22,
outro bastião da resistência à uberização das cidades, recebeu a
Smart City Expo World Congress (SCEWC), a exposição anual da “tech”
urbana, onde se encontram as maiores empresas mundiais. Nesta
ocasião, houve uma iniciativa muito interessante para pensar uma
melhor participação dos habitantes à vida da cidade e propor
modelos econômicos cooperativos. No stand “Sharing cities”
(Cidades do compartilhamento) 42 metrópoles como Paris, Amsterdã,
Atenas, Singapura, São Francisco, Montevidéu ou Montreal,
aliaram-se
para lutar contra os “impactos negativos” da economia de
plataforma. Em uma declaração comum, publicada em 12 de novembro,
adotaram dez
grandes princípios para enquadrar as negociações com os atores da
economia, como Airbnb ou Uber23.
São citados, entre outros, o respeito aos direitos do trabalho e dos
usuários, a transparência dos algoritmos, a soberania dos
municípios, o interesse geral e o respeito das necessidades e do
contexto dos moradores…24

Outras
propostas oriundas da sociedade civil pregam uma intervenção eficaz
dos Estados para lutarem contra as tendências monopolísticas. O
pensador social Nick Srnicek na sua obra Platform
Capitalism25
,
por exemplo, defende medidas que englobam a regulação das gigantes
até mesmo a nacionalização das mesmas.

As
várias iniciativas no mundo que visam regular as atividades da Uber
para enquadrá-las, em particular, na seara do direito do trabalho e
da regulamentação da sua frota, com certeza, afetam sua
credibilidade econômica26.
Na sua entrada na bolsa de Wall Street, a empresa teve uma oferta
pública inicial problemática em maio de
201927,
quando os investidores questionaram seu negócio, caro de operar. As
ações da Uber caíram abaixo do preço de oferta no primeiro dia de
negociação e continuam instáveis.
Em agosto de 2019, a
empresa registrou
uma perda trimestral recorde de US$ 5,2 bilhões e seu crescimento de
receita mais lento de todos os tempos28.
Diante dessa falta de rentabilidade e do questionamento do seu
modelo, baseado no pretendido trabalho independente dos seus
motoristas, a corporação
investe
milhões de dólares em carros autônomos, o que poderá resolver
definitivamente o problema do respeito aos direitos trabalhistas…
mas abrirá novo debate jurídico inédito sobre a responsabilidade
dos acidentes provocados por carros controlados por computadores

1The
on-demand economy: workers on tap. The
Economist,
Londres, 30
dez. 2014.
Disponívelem:https://www.economist.com/leaders/2014/12/30/workers-on-tap.
Acesso em: 05 mar. 2020.

2Vide
a guerra aberta com os taxistas que enxergaram esses novos serviços
como uma concorrência desleal. V.
por ex., na França: SENNEVILLE, Valérie de. Uber: dans les
coulisses d’une machine de guerre juridique. Les
Echos
, Paris, 11 out.
2015. Disponível em:
https://www.lesechos.fr/2015/10/uber-dans-les-coulisses-dune-machine-de-guerre-juridique-277662.
Acesso em: 05 mar. 2020.

3
Aconselhamos, para quem entende o francês, o excelente documentário
radiofônico da radio France culture: Ma vie d’Uber. In: Les
pieds sur terre
, 13
set. 2018. Disponível
em:
https://www.franceculture.fr/emissions/les-pieds-sur-terre/les-pieds-sur-terre-du-jeudi-13-septembre-2018.
Acesso em: 05 mar.
2020.

4
Ver, por ex., SLEE, Tom. Uberização,
a nova onda do trabalho precarizado
.
Ed. Elefante, 2017; ANTUNES, Ricardo. O
privilégio da servidão
.
O novo proletariado de serviços na era digital. São Paulo: Ed.
Boitempo, 2ª ed., 2020.

5
Cour de cassation, Chambre sociale. Arrêt
n° 374, 4 mar. 2020 – ECLI:FR:CCAS:2020:SO00374. Disponível em:
https://www.courdecassation.fr/jurisprudence_2/chambre_sociale_576/374_4_44522.html.
Acesso em: 4 mar. 2020.

6Disponível
em:
https://www.courdecassation.fr/jurisprudence_2/communiques_presse_8004/prestation_chauffeur_9665/press_release_44526.html.
Acesso em: 08 mar. 2020.

74
Cal.5th 903 (Dynamex). Disponível em:
https://law.justia.com/cases/california/supreme-court/2018/s222732.html.
Acesso em: 05 mar. 2020.

8
Disponível
em:http://leginfo.legislature.ca.gov/faces/billTextClient.xhtml?bill_id=201920200AB5.
Acesso
em: 05 mar. 2020.

9
CONGER, Kate; SCHEIBER, Noam. California Bill Makes App-Based
Companies Treat Workers as Employees. 11 set. 2019. The
New York Times
,
New York, 07 set. 2019. Disponível em:
https://www.nytimes.com/2019/09/11/technology/california-passes-landmark-bill-to-remake-gig-economy.html.
Acesso em: 03 mar. 2020.

10
WEIL, David. Fissuring
of the workplace.

Why Work Became So Bad So Many and What Can Be Done to Improve it.
Harvard
University Press, Boston, 2017.

11La
Californie ratifie la loi faisant des chauffeurs Uber et Lyft des
salariés. Le
Monde
,
Paris, 19 set. 2019. Disponível
em:
https://www.lemonde.fr/international/article/2019/09/19/la-californie-ratifie-la-loi-faisant-des-chauffeurs-uber-et-lyft-des-salaries_5512268_3210.html.
Acesso
em: 04 mar. 2020.

12TOPHAM,
Gwyn. Uber loses London licence after TfL finds drivers faked
identity. The
Guardian
,
Londres, 25 nov. 2019. Adde
Uber loses licence to operate in London. BBC
News,
Londres, 25
nov. 2019.

13
Tribunal Regional do Trabalho de 4a Região. Ação Trabalhista –
Rito Ordinário 0021864-81.2017.5.04.0028.

14
La batalla de los taxis y los VTCs es global: así han legislado en
otras partes del mundo para poner paz. El
País
, Madrí, 30
jan. 2019. Disponível em:
https://elpais.com/economia/2019/01/29/actualidad/1548781875_686856.html.
Acesso em: 06 mar. 2020.

15
MANETTO, F. Colombia ordena a Uber la suspensión imediata de su
servicio. El Pais,
Madrí, 20 dez. 2019. Disponível em:
https://elpais.com/economia/2019/12/21/actualidad/1576885450_762730.html.
Acesso em: 05 mar. 2020.

16
Disponível em:
https://outraspalavras.net/trabalhoeprecariado/os-estranhos-poderes-do-uber-no-brasil/.
Acesso em: 05 mar. 2020.

17
Disponível em:
https://www25.senado.leg.br/web/atividade/materias/-/materia/128659.
Acesso em: 06 mar. 2020.

18
Disponível em:
http://portal.stf.jus.br/noticias/verNoticiaDetalhe.asp?idConteudo=410556.
Acesso em: 05 mar. 2020.

19
CARVALHO, Cínzia B.; FREITAS, Carlos Eduardo S. de. A reforma
trabalhista como ofensa à democracia. In:
FREITAS, Carlos
Eduardo S.et alii
(org.). Reforma
trabalhista e crise do direito do trabalho no Brasil
.
Apontamentos
críticos. Curitiba: Appris, 2020, p. 275.

20
PL 419/18, de autoria do vereador Adilson Amadeu – DEM, e o PL
421/2015, do vereador José Police Neto – PSD.
Para maiores detalhes, v. RIBEIRO, Gabriel Francisco. Nova lei nesta
semana pode afetar apps como Uber em SP. O que está em jogo? Tilt,
São Paulo, 09 mar. 2020. Disponível em:
https://www.uol.com.br/tilt/noticias/redacao/2020/03/09/nova-lei-nesta-semana-pode-afetar-apps-como-uber-em-sp-o-que-esta-em-jogo.htm.
Acesso em: 11 mar. 2020.

21
Tribunal Regional de Trabalho – Rito Ordinário.
0021864-81.2017.5.04.0028. 05 mar. 2020. Disponível em:
https://www.conjur.com.br/dl/uber-decisao1.pdf.
Acesso
em: 10 mar. 2020.

22
Ver experiências na Espanha: LEGROS, Claire. A
Barcelone, des initiatives ouvertes et collaboratives pour résister
à l’uberisation des villes. Blog
Billet de blog
, 18
nov. 2018. Disponível em:
https://www.lemonde.fr/chronique-des-communs/article/2018/11/18/a-barcelone-des-initiatives-ouvertes-et-collaboratives-pour-resister-a-l-uberisation-des-villes_5385118_5049504.html.
Acesso
em: 06 mar. 2020.

23
The Sharing City Declaration: How Cities are fighting the
uncontrolled expansion of the Sharing Economy. Disponível
em:
https://labgov.city/theurbanmedialab/the-sharing-city-declaration-how-cities-are-fighting-the-uncontrolled-expansion-of-the-sharing-economy/.
Acesso em: 06 mar. 2020.

24
Para aprofundar sua reflexão sobre a diplomacia urbana, ler:
BRÉVILLE, Benoît. Au nom du progressisme. Quand
les grandes villes font sécession. Le Monde diplomatique,
Paris, mar. 2020, p. 1.

25
Para maiores informações, ler o artigo de Franck Pascuale, no
Boston Review of
Books
, traduzido por
Inês Castilho e publicado em Outras
Palavras
: Os desafios
cruciais da era Uber. Disponível em:
https://outraspalavras.net/trabalhoeprecariado/os-desafios-cruciais-da-era-uber/.
Acesso em: 05 mar. 2020.

26
CONGER, Kate; ISAAC, Mike. Uber Lays Off Hundreds More Workers as It
Struggles to Make Money. The
New York Times
,
New York, 10 set. 2019. Disponível em:
https://www.nytimes.com/2019/09/10/technology/uber-layoffs.html.
Acesso em: 04 mar. 2020.

27
ISAAC, Mike; MERCED, Michael J. de la; SORKIN, Andrew R. How the
Promise of a $120 Billion Uber I.P.O. Evaporated. The
New York Times
,
New York, 15. Mai. 2019. Disponível em:
https://www.nytimes.com/2019/05/15/technology/uber-ipo-price.html.
Acesso em: 04 mar. 2020.

28
CONGER, Kate. Uber Posts $5.2 Billion Loss and Slowest Ever Growth
Rate. The
New York Times
,
New York, 08 ago. 2019. Disponível em:
https://www.nytimes.com/2019/08/08/technology/uber-earnings.html.
Acesso em: 04 mar. 2020.

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